Molykote Longterm 00 półpłynny smar

MOLYKOTE® Longterm 00 jest czarnym, półpłynnym smarem do silnie obciążonych przekładni z metalowymi kołami zębatymi. Jego konsystencja NLGI 00 pozwala rozprowadzać środek po wnętrzu obudowy, a dodatki przeciwzużyciowe, składniki stałe i poprawiające przyczepność pomagają utrzymać warstwę smarną na współpracujących powierzchniach. To rozwiązanie dla mechanizmów, w których typowy olej może nie utrzymywać się dostatecznie długo w strefie kontaktu, natomiast twardszy smar może gorzej docierać do uzębienia. O właściwym doborze decydują jednak konstrukcja przekładni, prędkość, temperatura, uszczelnienie i zalecenie jej producenta.

Najważniejszym polem zastosowania są zamknięte przekładnie metalowe narażone na wysokie obciążenia, korozję cierną i wilgoć. Karta producenta opisuje właśnie takie warunki. Poniższe przykłady pokazują, jak tę charakterystykę przełożyć na praktykę utrzymania ruchu. Nie oznaczają automatycznego dopuszczenia do każdego modelu urządzenia: przed zastosowaniem trzeba porównać wymaganą klasę środka smarnego, objętość napełnienia oraz sposób rozprowadzania smaru.

Skład i zasada działania

Receptura bazuje na oleju mineralnym zagęszczonym mydłem litowym. Zawiera smary stałe, inhibitory korozji, dodatki EP oraz składniki zwiększające adhezję. Wysoka lepkość oleju bazowego, wynosząca około 300 mm²/s przy 40°C, sprzyja budowaniu filmu w wolniejszych, mocno obciążonych kontaktach. Dodatki EP i smary stałe wspomagają ochronę podczas tarcia mieszanego, kiedy grubość filmu olejowego jest miejscowo niewystarczająca. Kompozycja ogranicza ryzyko zatarcia i ścierania, ale nie naprawi uszkodzonego uzębienia, źle ustawionych wałów ani nieszczelnej obudowy.

Określenie „półpłynny” odnosi się do konsystencji gotowego smaru, nie do lepkości samego oleju. Klasa NLGI 00 oznacza znacznie miększą strukturę niż popularny smar NLGI 2. Dzięki temu środek może przemieszczać się w obudowie i wracać w okolice zębów, zachowując jednocześnie większą przyczepność niż swobodnie płynący olej. W praktyce różnica między smarem 00 a olejem przekładniowym ma wpływ na uszczelnienia, dozowanie, rozbryzg oraz straty energii. Zamiana jednego medium na drugie wymaga zgody instrukcji maszyny lub sprawdzenia inżynierskiego.

Parametry techniczne

Właściwość	Wartość typowa według producenta
Rodzaj i wygląd	półpłynny, czarny smar do przekładni metalowych
Olej bazowy / zagęszczacz	olej mineralny / mydło litowe
Składniki funkcjonalne	smary stałe, inhibitory korozji, dodatki EP, polepszacz przyczepności
Klasa konsystencji	NLGI 00, DIN 51818
Penetracja po ugniataniu	400–430 × 0,1 mm, ISO 2137
Lepkość oleju bazowego przy 40°C	300 mm²/s, wartość obliczona dla mieszaniny olejów
Gęstość przy 20°C	0,93 g/ml, ISO 2811
Zakres temperatur pracy	od −40 do +110°C
Temperatura kroplenia	190°C, ISO 2176
Ciśnienie przepływu przy −40°C	340 mbar, DIN 51805
Obciążenie zespawania, próba czterokulowa	3400 N, DIN 51350 część 4
Ślad zużycia przy 800 N	0,9 mm, DIN 51350 część 5
Obciążenie OK Almen-Wieland	12 000 N
Statyczna odporność na wodę	stopień 1-90, DIN 51807 część 1
Ochrona przed korozją w wodzie morskiej	stopień 1, metoda SKF-Emcor
Odporność na utlenianie	spadek ciśnienia 0,3 bar po 100 h przy 99°C, DIN 51808

To wyniki metod laboratoryjnych, a nie graniczne parametry projektowe całej przekładni. Temperatura kroplenia 190°C nie rozszerza zakresu dopuszczalnej pracy ponad +110°C. Podobnie obciążenie zespawania w aparacie czterokulowym nie jest maksymalnym obciążeniem konkretnego koła zębatego. Przy doborze liczy się też geometria zębów, prędkość poślizgu, chropowatość, odprowadzanie ciepła i czas pracy.

Zastosowanie: zamknięte przekładnie zębate

Najbardziej naturalne zastosowanie stanowią zamknięte przekładnie z kołami stalowymi lub innymi metalowymi, które przenoszą duży moment obrotowy. W strefie zazębienia nacisk zmienia się w czasie, a poślizg jest największy przy wejściu i wyjściu zębów z kontaktu. Przy obciążeniach udarowych film smarny może okresowo przechodzić w stan tarcia mieszanego. Longterm 00 łączy wysoką lepkość bazy z dodatkami EP i smarami stałymi, dlatego jest kandydatem do takich węzłów. Jego przyczepność pomaga zatrzymać środek na flance zęba także wtedy, gdy obudowa pracuje w zmiennej pozycji.

W zamkniętej przekładni ma znaczenie nie tylko samo dotarcie smaru do zębów, lecz także jego powrót po wyrzuceniu przez koła. Półpłynna konsystencja może ułatwiać ponowne zasilanie strefy styku w porównaniu ze smarem sztywniejszym. Nie wolno jednak zakładać, że dowolna ilość produktu zapewni lepsze smarowanie. Przepełnienie podnosi opory mieszania, temperaturę i ciśnienie w obudowie; zbyt mała ilość pozostawia zęby bez filmu. Napełnienie ustala się według dokumentacji konkretnej przekładni.

W reduktorach o małych i średnich gabarytach, przekładniach kątowych, napędach podajników lub mechanizmach nastawczych można rozważyć smar 00, jeżeli producent urządzenia przewidział tę konsystencję. W przekładniach szybkoobrotowych z wymuszoną cyrkulacją oleju albo z filtrem i chłodnicą zamiana na smar półpłynny może zakłócić cały układ. Również przekładnia ślimakowa wymaga osobnego sprawdzenia materiału koła, tarcia ślizgowego i temperatury, zamiast automatycznego przenoszenia zaleceń dla kół walcowych.

Duże naciski i obciążenia zmienne

W urządzeniach uruchamianych pod obciążeniem, często zatrzymywanych lub pracujących z krótkimi przeciążeniami film hydrodynamiczny nie zawsze zdąży powstać. Wówczas ważne są dodatki graniczne i EP. Longterm 00 jest przeznaczony do przekładni o wysokich naprężeniach; test czterokulowy i próba Almen-Wieland potwierdzają laboratoryjną nośność formulacji. Praktycznym kandydatem mogą być napędy wolnoobrotowych przenośników, mechanizmy pozycjonowania, małe reduktory maszyn produkcyjnych i przekładnie pomocnicze, o ile ich instrukcja dopuszcza smar 00.

Przy pracy pulsacyjnej trzeba sprawdzić, czy obciążenie nie powoduje ugięcia wału i nierównomiernego kontaktu zębów. Smar nie zastąpi korekty luzu, osiowania ani wymiany łożysk. Jeśli na zębach widać pitting, łuszczenie, zatarcia lub przebarwienia, analiza uszkodzenia poprzedza wybór środka. W praktyce dobry smar może ograniczyć rozwój zużycia w sprawnym układzie, lecz nie powinien służyć do maskowania awarii.

Wilgoć, woda i korozja cierna

Producent wymienia wilgoć oraz korozję cierną w opisie zastosowań. Dlatego warto rozważyć Longterm 00 w przekładniach pracujących w halach o okresowym zawilgoceniu, przy bramach, w maszynach mytych zewnętrznie albo w napędach narażonych na kondensację pary wodnej. Inhibitor korozji ogranicza powstawanie rdzy na metalach, a przyczepność sprzyja utrzymaniu warstwy ochronnej. Ocena SKF-Emcor w syntetycznej wodzie morskiej wynosi 1; jest to wynik określonej próby, nie gwarancja odporności całego zespołu na zanurzenie.

W szczelnej obudowie smar może lepiej znosić okresowe zawilgocenie niż produkt bez ochrony antykorozyjnej. Jeżeli woda stale napływa do środka, należy usunąć drogę jej wnikania: naprawić uszczelniacz, odpowietrzenie lub osłonę. Emulsja, zanieczyszczenie cząstkami stałymi i korozja powierzchni mogą skrócić żywotność niezależnie od wybranej formulacji. Przy przeglądzie warto kontrolować barwę, zapach, rozwarstwienie oraz obecność opiłków, lecz czarny kolor tego smaru sam w sobie jest cechą normalną.

Przekładnie kątowe i kompaktowe napędy

Przekładnia kątowa zajmuje niewielką obudowę, a uzębienie pracuje często przy zmianach kierunku siły i temperatury. W takim mechanizmie środek powinien dotrzeć do pary zębatej i nie odpłynąć od niej podczas postoju. Longterm 00 może być rozważany tam, gdzie dokumentacja wymaga smaru półpłynnego NLGI 00 i metalowych kół. Dotyczy to także wybranych głowic napędowych i mechanizmów przeniesienia ruchu w maszynach, w których zalecany jest smar o dużej przyczepności.

Nie wystarczy sama nazwa „smar do przekładni kątowej”. Niektóre urządzenia mają tworzywowe koło zębate, sprzęgło ślizgowe, drobne kanały doprowadzające lub uszczelnienie niezgodne z olejem mineralnym. Dla zestawu metal–tworzywo należy sprawdzić zgodność materiałową; karta Longterm 00 odnosi się przede wszystkim do przekładni metalowych. W elektronarzędziu trzeba dodatkowo uwzględnić obroty, rozrzut smaru, temperaturę korpusu i fabryczną ilość napełnienia. Wymiana oleju lub innego smaru bez tych danych byłaby zgadywaniem.

Centralne układy smarowania

Producent dopuszcza nanoszenie pędzlem, smarownicą oraz automatyczną instalacją smarującą i wskazuje możliwość użycia w systemach centralnych. Konsystencja 00 sprzyja tłoczeniu przez przewody, ale o rzeczywistej pompowalności decydują ich długość i średnica, temperatura otoczenia, wydajność pompy oraz typ dozownika. Podane ciśnienie przepływu 340 mbar przy −40°C pochodzi z ustandaryzowanego testu, nie zastępuje obliczenia spadków ciśnienia w instalacji.

W rozdzielaczu progresywnym trzeba potwierdzić przepływ przez najdalszy punkt. W mrozie olej bazowy staje się bardziej lepki i pompa może pracować pod większym obciążeniem, nawet jeśli smar pozostaje w zakresie deklarowanej temperatury. W układzie z kilkoma punktami sprawdza się równomierność dozowania oraz to, czy ilość smaru dociera do zazębienia, a nie tylko gromadzi się w przewodzie. Przed zmianą medium należy opróżnić instalację z poprzedniego produktu, ponieważ producent nakazuje nie mieszać Longterm 00 z innymi smarami.

Praca na zewnątrz i w niskiej temperaturze

Zakres od −40 do +110°C pozwala rozważyć zastosowanie w urządzeniach uruchamianych w chłodnym otoczeniu, o ile temperatura węzła rzeczywiście mieści się w tych granicach. Test momentu w −30°C oraz ciśnienia przepływu w −40°C dostarcza wskazówek do oceny rozruchu, lecz nie określa momentu potrzebnego każdemu napędowi. Gęsta baza 300 mm²/s przy 40°C może zwiększać opory w szybkim mechanizmie na zimno. W przypadku urządzenia o ograniczonym momencie silnika potrzebna jest próba rozruchowa w docelowej temperaturze.

Na zewnątrz szczególne znaczenie mają szczelność obudowy i wahania temperatury. Po ogrzaniu powietrze w przekładni rozszerza się, a po ochłodzeniu może zasysać wilgoć przez uszkodzone uszczelnienie. Smar z ochroną antykorozyjną pomaga chronić metal, ale nie zastępuje odpowietrznika, osłon i regularnej kontroli. Przed zimą warto sprawdzić, czy w układzie nie ma wody, starych złogów lub zanieczyszczeń utrudniających przepływ.

Maszyny przemysłowe i utrzymanie ruchu

W linii produkcyjnej użyteczność środka mierzy się nie tylko tarciem, ale też możliwością powtarzalnego dozowania i kontroli stanu napędu. Longterm 00 może pasować do zamkniętych przekładni transporterów, mieszalników, podajników i napędów pomocniczych, kiedy ich konstruktor przewidział miękki smar do mocno obciążonych metalowych zębów. W takich maszynach narażenie na zmienny moment, postój i wilgotne otoczenie pokrywa się z opisem zastosowania producenta. Każdy przykład pozostaje warunkowy, bo różnią się prędkości obrotowe, materiały i sposób chłodzenia.

Przy planowaniu przeglądów warto zapisać typ przekładni, numer seryjny, ilość produktu, datę napełnienia, temperaturę obudowy, hałas i ewentualne wycieki. Powtarzalny pomiar ułatwia odróżnienie pogorszenia smarowania od usterki łożyska lub niewspółosiowości. Jeżeli stary smar ma inny zagęszczacz albo nieznany skład, najlepiej oczyścić dostępne powierzchnie, a nie dolewać nowy produkt do resztek. Dokumentacja producenta wprost odradza mieszanie.

Co sprawdzić przed doborem?

Geometria i materiał. Zidentyfikuj typ kół, materiał uzębienia i uszczelnień. Główny opis produktu obejmuje metalowe przekładnie zamknięte. Dla tworzyw, brązu i stopów specjalnych sprawdź zgodność dodatków oraz warunki tarcia ślizgowego. Prędkość i ciepło. Duża lepkość bazy pomaga przy dużym obciążeniu, ale może zwiększać straty przy wysokich obrotach. Zmierz temperaturę po ustaleniu warunków pracy, nie tylko temperaturę hali.

Sposób doprowadzenia. Sprawdź, czy koła rozprowadzają półpłynny smar do wszystkich stref, także łożysk i górnych wałów. Jeżeli projekt opiera się na kąpieli olejowej, pompie olejowej lub rozpylaniu oleju, potrzebna jest ocena całego układu. Uszczelnienia. Miękki smar może migrować przez nieszczelności; zabezpiecz odpowietrzenie i połączenia obudowy. Serwis. Ustal ilość, okres i sposób wymiany zgodnie z instrukcją OEM oraz wynikami obserwacji. Nie ma jednego uniwersalnego interwału dla każdej przekładni.

Aplikacja, wymiana i magazynowanie

Przed nałożeniem oczyść powierzchnie kontaktowe. Produkt można nanosić pędzlem, smarownicą albo odpowiednio dobraną instalacją automatyczną. Przy wymianie usuń pozostałości poprzedniego smaru, zwłaszcza gdy jego skład jest nieznany; mieszanie może zmienić konsystencję, uwalnianie oleju i ochronę przekładni. Podczas napełniania zachowaj czystość narzędzi, aby nie wprowadzić pyłu i opiłków. Zamknij obudowę, sprawdź szczelność, uruchom maszynę pod kontrolą i obserwuj temperaturę, dźwięk oraz ewentualny wyciek.

W oryginalnym, nieotwartym opakowaniu, przechowywanym w temperaturze nie wyższej niż 20°C, producent podaje 60 miesięcy okresu przydatności od daty produkcji. Warunek ten nie oznacza takiego samego okresu po otwarciu lub w pracującej maszynie. Przed obsługą zapoznaj się z aktualną kartą charakterystyki i etykietą. Smar nie jest zamiennikiem dla produktu z wymaganym dopuszczeniem do przypadkowego kontaktu z żywnością; nie przypisuj mu atestów, których dokumentacja nie potwierdza.

Najczęstsze błędy w zastosowaniu

Pierwszy to traktowanie NLGI 00 jako odpowiednika dowolnego oleju przekładniowego. Podobna zdolność przepływu w temperaturze pokojowej nie oznacza identycznego rozbryzgu i chłodzenia. Drugi to dobór jedynie według wyniku 3400 N w próbie czterokulowej, bez sprawdzenia prędkości i temperatury. Trzeci polega na przepełnieniu małej obudowy: smar może wtedy intensywnie się mieszać i wypływać przez uszczelnienia. Czwarty to dokładanie nowego środka do starego, mimo wyraźnej instrukcji producenta, by nie mieszać smarów.

Zakup i podsumowanie

Konkretną kartę sprzedażową produktu można sprawdzić tutaj: MOLYKOTE Longterm 00, opakowanie 1 kg w sklepsmary.pl. Informacje o cenie i dostępności pochodzą bezpośrednio ze sklepu. W sprawie doboru do urządzenia skorzystaj z kontaktu z ABS Serwis.

Longterm 00 ma sens przede wszystkim wtedy, gdy zamknięta przekładnia z metalowymi kołami potrzebuje smaru półpłynnego, wysokiej nośności, przyczepności i ochrony przed korozją. Użytkownik zyskuje produkt przygotowany do pracy w zakresie od −40 do +110°C, ale nadal musi potwierdzić zgodność z instrukcją przekładni, układem smarowania i uszczelnieniem. Prawidłowe napełnienie, czysta powierzchnia oraz kontrola wilgoci są równie ważne jak sam wybór smaru.